Ένας καθαρισμός των φωτοβολταϊκών ήταν απαραίτητος μετά τη χθεσινή βροχή που έφερε πάλι σκόνη από την Αφρική στη γη της Αττικής. Η δεξαμενή υδρογόνου ήταν σχεδόν γεμάτη, αλλά ο γείτονας φιλοξενούσε μια πενταμελή οικογένεια από τη Νέα Ζηλανδία και οι ενεργειακές του ανάγκες ήταν αυξημένες, οπότε ήταν ευκαιρία για μένα να γύρω λίγο το ισοζύγιο προς το μέρος μου. Είχα αγοράσει την εγκατάσταση οικιακής παραγωγής υδρογόνου με δάνειο και στο τέλος του μήνα η δόση δε ξεχνούσε ποτέ να μου χτυπάει την πόρτα. Γέλασα με αυτό που σκέφτηκα. Θυμήθηκα την ταινία με τη δοσατζού, νομίζω η Άννα Φόνσου είχε το ρόλο. Δοσατζής, πότε άραγε έσβησε αυτό το επάγγελμα; Τέλος πάντων, πάω να καθαρίσω τα φωτοβολταϊκά και μετά ίσως βρω την ταινία στο αρχείο μου για να την ξαναδώ.
Εχουν περάσει σχεδόν 4 χρόνια από τότε που ο Jeremy Rifkin έκδωσε το τελευταίο στη μακριά λίστα των βιβλίων του, η οποία σύμφωνα με τη Wikipedia δίπλα στο έτος 2012 έχει το βιβλίο “The Hydrogen Economy: The Creation of the Worldwide Energy Web and the Redistribution of Power on Earth”. Στο βιβλίο αυτό, μεταξύ άλλων ο Rifkin εξηγεί πως μικροί σταθμοί παραγωγής υδρογόνου θα μπορούσαν να μετατρέψουν την κάθε οικία σε έναν παραγωγό ενέργειας και να δημιουργήσουν ένα ενεργειακό Internet μέσω του δημόσιου δικτύου διανομής. Η έλλειψη ενέργειας μιας οικίας ή μιας επιχείρησης θα μπορούσε να καλυφθεί από την περίσσεια ενέργειας άλλων οικιών ή επιχειρήσεων.
Έκτοτε, η χρήση του υδρογόνου ως καύσιμη ύλη έχει εξελιχθεί ελάχιστα, κυρίως λόγω προβλημάτων ασφαλείας στα συστήματα αποθήκευσης, όπως λένε οι ειδικοί. Αν πράγματι αυτό είναι πρόβλημα, θα μπορούσε σε πρώτη φάση να αντιμετωπιστεί με κεντρικούς σταθμούς παραγωγής και διανομής υδρογόνου, οι οποίοι θα βρίσκονταν εκτός των πυκνοκατοικημένων αστικών περιοχών, όπως άλλωστε συμβαίνει σήμερα με τα ορυκτά καύσιμα.
The EU goal to cut green house gas emissions by 80-95 percent implies reducing transport emissions by 60 percent by 2050. In fact, the mobility sector is particularly difficult to decarbonize in Europe. Hydrogen mobility is an important part of the solution. However, it is facing the chicken or egg problem. On one side, investors are not ready to invest in hydrogen refuelling stations (HRS) yet because there is only a small amount of cars on the road. On the other side, car manufacturers do not want to deploy vehicles in regions with a low density HRS network. Currently, the stations are financed mostly by Public-Private-Partnerships.
Many countries have demonstrated an ambitious Hydrogen mobility roadmap. For example, countries like Germany, France, Denmark and Great Britain have planned to deploy hundreds of HRS over the next decade. The Hinicio-Tractebel study shows that the electrolysis market with the described conditions of profitability in these four countries provides 1300 MW in 2017, which is sufficient to produce the amount of hydrogen planned.
Η καύση του υδρογόνου, δηλαδή η σύνδεση του με το οξυγόνο, δίνει ως ρύπο καθαρό νερό. Τόσο καθαρό μάλιστα που με ελάχιστη επεξεργασία θα μπορούσε να είναι και πόσιμο. Most people’s image of hydrogen fuel is the incredible video footage of the Hindenburg airship alight in flame. It is powerful and intense. So much so that it’s become synonymous with hydrogen use. So is hydrogen flammable? Yes. Is hydrogen dangerous? More dangerous than the gasoline that powers most of the world’s vehicles? No it is not. In fact, it is safer. For example, It is 14 times lighter than air: if released, hydrogen disperses quickly, rising into the atmosphere at a rate of 20 meters per second (at normal ambient temperatures). In comparison, propane and gasoline vapor are heavier than air. If released, they pool at ground level, where any accidental ignition presents a clear danger. In addition leaks or spills do not contaminate enviroment. Gasoline in the air is flammable at a lower concentration limit of 1.4%, compared to hydrogen’s 4%. To put it another way, gasoline is two to three times more flammable in the air.
Γιατί θα πρέπει να περάσουμε από το στάδιο των ηλεκτρικών οχημάτων;
Αυτήν την περίοδο είναι ξεκάθαρο ότι η αυτοκινητοβιομηχανία επικουρούμενη από τις κυβερνήσεις ωθεί την αντικατάσταση των οχημάτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης με οχήματα ηλεκτρικών κινητήρων. Ήδη κάποιες ευρωπαϊκές πόλεις έχουν απαγορεύσει την είσοδο οχημάτων με κινητήρες diesel στο κέντρο της πόλης και επιδοτούν με δωρεάν parking τα ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα. Να θυμίσουμε ότι μόλις πριν από πέντε χρόνια τα αυτοκίνητα με κινητήρες diesel EURO 5 δεν πλήρωναν στην Ελλάδα τέλη κυκλοφορίας και τώρα γίνονται συζητήσεις για την κατάργηση τους. Ακόμα και αν δεχτούμε ότι “ξαφνικά” οι επιστήμονες ανακάλυψαν την επικινδυνότητα των ρύπων του diesel, γιατί η αυτοκινητοβιομηχανία δεν επιλέγει να πάει στο καύσιμο υδρογόνο που έχει για ρύπους μόνο νερό και προτιμά να περάσει πρώτα από την ηλεκτροκίνηση, η οποία εκτός της ακριβής πρώτης ύλης για τις μπαταρίες, δημιουργεί και το πρόβλημα της απόρριψης και ανακύκλωσης των μπαταριών όταν τελειώνει ο χρόνος ζωής τους;
Τα εύλογα αυτά ερωτήματα απασχολούν αρκετούς πολίτες, οι οποίοι ναι μεν θέλουν να συμβάλουν στη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και στον περιορισμό του φαινομένου της κλιματικής αλλαγής, χωρίς όμως να χρειαστεί να δαπανήσουν εκ νέου ένα σημαντικό ποσό από τα εισοδήματά τους για να ενισχύσουν τα έσοδα της αυτοκινητοβιομηχανίας που εδώ και μερικές δεκαετίες έχουν σταματήσει να γνωρίζουν την άνθηση του παρελθόντος.
